Agente Ejecutivo para Drones: AFA Mitchell Institute

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En un nuevo informe del Instituto Mitchell, se recomienda la creación de un «cargo» diferente, «un agente ejecutivo para coordinar aviones de altitud mediana y de alta altitud a través de los diversos servicios.» Esto suena mucho como lo que hizo la Fuerza Aérea con el espacio para Tratar de mejorar la adquisición del espacio y de integrar mejor el espacio blanco y negro (clasificado y público) – crear un agente ejecutivo.

Con los grandes presupuestos de tiempo de guerra disminuyendo, los militares deben tomar una serie de decisiones importantes sobre la mejor manera de satisfacer los requisitos válidos de manera sostenible. Estas decisiones afectarán a todos los aspectos de la empresa de aviones no tripulados, desde la política de personal y la formación hasta la organización y adquisición, hasta la asignación de la fuerza y el empleo.

El Instituto Mitchell para Estudios Aeroespaciales  ha publicado un informe que prescribe acciones que darán lugar a una empresa mucho más capaz y viable. Se investigaron cuatro áreas: acciones a corto plazo para aliviar el estrés en la fuerza; Tecnologías para reducir los requisitos de mano de obra, aumentar la eficiencia de la misión y aprovechar rápidamente nuevas oportunidades; Cómo simplificar el proceso de adquisición para facilitar la compra de tecnología moderna de drones; Y la optimización de las organizaciones involucradas para obtener una mayor capacidad mediante la alineación del uso de los sistemas de una manera más eficiente y eficaz.

Algunas Recomendaciones

La Fuerza Aérea acelera la instalación de sistemas automatizados de despegue y aterrizaje en todas las aeronaves MQ-9 Reaper.

El Reaper ha pilotado 49 salidas de combate desde que comenzó a operar en Afganistán el 25 de septiembre.  (Foto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos / Sargento Brian Ferguson)

Desde la puesta en marcha del MQ-1 Predator y MQ-9 Reaper, la mayoría de los accidentes se han producido durante las fases de despegue y aterrizaje de vuelo, con la mayoría de los accidentes atribuidos a error del piloto.

Durante este mismo período, el Ejército comenzó a lanzar su MQ-1C Eagle Gris con un sistema integrado de despegue y aterrizaje automatizado.

El servicio ha intentado instalar esta capacidad en el Reaper, pero las restricciones presupuestarias han ralentizado esto. Según estimaciones de la industria, la prevención de la pérdida de tres Reapers -en $ 15 millones por avión- en accidentes de aterrizaje financiaría más que totalmente el costo de lanzar el despegue y el aterrizaje automáticos en cada MQ-9 de la Fuerza Aérea.

Ahorros Adicionales

La Fuerza Aérea también podría cosechar ahorros adicionales, ya que la tecnología automatizada de despegue y aterrizaje evita la necesidad de tripulantes de elementos de lanzamiento y recuperación (LRE) en las bases delanteras de las que vuelan los Reapers.

La Fuerza Aérea ya no necesitaría tripulantes de LRE, ahorrando fondos significativos para capacitación, mantenimiento y despliegue. Esto también haría más fácil desplegar las unidades de drones de la Fuerza Aérea. Las tripulaciones previamente asignadas a la formación de LRE ya la tubería de despliegue estarían ahora disponibles para misiones operacionales en vuelo.

Desarrollo de tecnología de aeronaves y sensores

También permitirá el desarrollo de tecnología de aeronaves y sensores en pistas independientes, lo que significa que los retos en un área no socavarán el sistema de misión total.

Al separarse de los sensores, la Fuerza Aérea podría incentivar a los actores a manejar mejor el riesgo, probar nuevas ideas y buscar mejoras. El fallo con un sensor específico o una variante de la plataforma no socavaría todo el sistema.

El dispositivo sigue funcionando con las aplicaciones restantes, con la nueva aplicación cargada cuando esté técnicamente madura. Este tipo de flexibilidad no existe hoy, donde los sensores y el sistema de aviones están altamente integrados de manera interdependiente.

Sistema de Adquisición

La investigación, también resaltó que el actual sistema de adquisición está limitando la velocidad y agilidad con la que se pueden poner nuevas actualizaciones. Las empresas comerciales de alta tecnología instalan nuevos sistemas cada pocos meses, mientras que los militares estadounidenses tardan años en escribir requisitos y décadas en equipos de campo.

Nadie usa un teléfono celular de la década de 1990 en estos días, pero incluso el más nuevo de los aviones no tripulados en el inventario del Departamento de Defensa se basa en gran parte en la tecnología de los años noventa. Esto debe cambiar, especialmente si el ejército estadounidense debe mantener o aumentar su ventaja cualitativa en comparación con los adversarios potenciales.

A pesar de que la Fuerza Aérea y el Departamento de Defensa han tratado de acelerar la adquisición de aviones no tripulados, la burocracia de la adquisición ha perseguido estos esfuerzos. Como explicó un líder de la industria: «El área tecnológica de vehículos aéreos no tripulados, sigue cambiando rápidamente. La Fuerza Aérea nunca debería haber adoptado algo, con enfoque de adquisición, que va a funcionar tan lento con esta tecnología «.

El éxito real exige una evaluación holística de la forma en que se utilizan los aviones no tripulados. En este sentido, es importante señalar que el Pentágono sigue segregando los enfoques de servicio a los conceptos de operación, control del espacio aéreo, defensa contra el ataque enemigo y adquisición. Ninguna oficina es responsable o está facultada para integrar esfuerzos de aviones no tripulados en el Departamento de Defensa. Este enfoque anacrónico continúa produciendo enormes ineficiencias, brechas de capacidad y despidos costosos.

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